El reto de Brembo en la nueva era de la F1 hacia 2027
La nueva era de la F1 ha convertido el sistema de frenado en un rompecabezas de alta ingeniería. Más complejo, más conectado, más decisivo. En el centro de ese desafío aparece un nombre que lleva décadas ligado al vértigo de los monoplazas: Brembo.
La marca italiana no solo tiene que responder a las exigencias de esta temporada. Al mismo tiempo, ya trabaja a contrarreloj en el sistema que deberá estar listo para 2027, en un contexto en el que la relación entre potencia de combustión y energía eléctrica cambia de forma profunda.
Un reglamento que se mueve bajo los pies
Andrea Dellavedova, ingeniero de pista de Brembo, lo resume con crudeza: lo que se aprende hoy puede quedar viejo mañana.
“Ahora ya hemos hecho medio año, así que entendemos más y nos estábamos enfocando en una dirección. Como el año que viene la relación de energía cambiará, lo que hemos aprendido este año no será tan útil para el nuevo desarrollo”, explica.
La clave está en la decisión de la FIA, confirmada en junio tras largas consultas: la relación entre combustión y energía eléctrica se modificará en dos etapas. En 2027 se pasará a un 58:42 y en 2028 se dará otro paso hasta el 60:40. Un movimiento que golpea directamente el corazón del sistema de frenado, cada vez más integrado en la gestión energética del coche.
Brembo ya había empezado a pensar en el sistema de 2027 durante esta misma temporada. De repente, parte del trabajo queda en entredicho. Hay que replantear conceptos, rehacer cálculos, revisar prioridades.
“Este año ya empezamos a pensar en el sistema de frenado de 2027, pero ahora tenemos que repensar el sistema desde cero y no podemos usar toda la información que descubrimos este año para el siguiente”, admite Dellavedova.
El tiempo, enemigo número uno
En un entorno tan ferozmente competitivo como la F1, cada semana cuenta. Cada día, incluso. Para un proveedor como Brembo, que debe servir a toda la parrilla, el margen se estrecha peligrosamente.
“Estando en un entorno muy rápido, cuanto más tiempo tengamos para desarrollar el nuevo sistema, mejor es. Si la comunicación llegara unas semanas antes… siempre es más fácil, porque tenemos que diseñar y probar el prototipo, y después lanzar la producción”, detalla el ingeniero.
El calendario no perdona. Los equipos necesitan los nuevos componentes ya a comienzos del próximo año. Y el frenado no es una pieza que se improvise en un mes.
“El horizonte temporal es muy corto, porque los equipos necesitan los componentes para principios del año que viene. Es algo que requiere tiempo, tanto en el diseño como en la producción. Desde el diseño hasta la fase de producción pasan meses; no es algo que puedas hacer en semanas”, subraya.
El motivo es tan técnico como físico. Los discos y el material de carbono necesitan un proceso largo, con tiempos de horno y varias fases encadenadas. Los propios cálipers deben pasar muchas horas en máquina antes de estar listos. Y, cuando el primer lote sale de producción, aún queda otro filtro clave: las pruebas.
“También el cáliper necesita mucho tiempo de mecanizado. Luego están los test. A veces hacemos las pruebas y la producción en paralelo”, reconoce Dellavedova. Riesgo calculado, pero riesgo al fin y al cabo.
El laboratorio secreto de Curno
La magnitud del reto es enorme, pero Brembo no parte de cero. Lo hace sobre una base construida durante décadas y apoyada en una infraestructura que muy pocos pueden igualar.
El centro operativo y administrativo se encuentra en Kilometro Rosso, el parque científico y tecnológico de Bérgamo. Desde allí se coordina una red industrial con plantas de producción y sedes comerciales en 18 países. Pero el corazón de la competición late en otro punto del mapa: Curno, a pocos kilómetros de la sede central.
Ahí es donde se cocina la tecnología que acaba en los monoplazas de F1. Y la cocina, como la define el propio Dellavedova, funciona casi sin descanso.
“Tenemos varios bancos de prueba de dinamómetro que usamos para testar los nuevos desarrollos en términos de materiales, geometrías y también dimensiones del sistema de frenado. Funcionan 24 horas al día, 6 días a la semana”, describe el ingeniero sobre la particular “cocina de brujas” de Curno.
La gran baza de Brembo es tener investigación, diseño y desarrollo bajo el mismo techo. Esa proximidad acorta decisiones, elimina barreras y acelera el ciclo completo del producto.
“El rendimiento está ahí, tanto en las oficinas como en el departamento de producción y pruebas”, afirma Dellavedova.
El proceso es casi artesanal dentro de una estructura industrial. El diseñador trabaja en su portátil, ajusta una nueva geometría, define un componente, y apenas unos minutos después puede bajar un piso y ver cómo ese diseño se convierte en realidad en un banco de pruebas.
“Estamos muy cerca, así que el diseñador puede trabajar en el portátil, diseñar el nuevo componente y, de forma muy rápida, ir a la primera planta: allí están los bancos de prueba con la gente trabajando directamente en los test. Tienen una vía de comunicación muy rápida y también pueden inspeccionar físicamente los productos que están desarrollando”, añade.
Confianza en medio de la tormenta
La combinación de cambios reglamentarios, plazos ajustados y complejidad técnica dibuja un escenario exigente. Pero en Brembo no cunde el pánico. La experiencia en la élite y la capacidad instalada sostienen un discurso de calma tensa, pero segura.
En lo que respecta a tiempos, Dellavedova se muestra firme: el plan va según lo previsto. En lo referente a rendimiento, la apuesta es clara: exprimir todo lo aprendido, aunque parte de ese conocimiento no pueda trasladarse directamente al nuevo marco energético.
“En términos de plazos, estamos en línea. En términos de rendimiento, basándonos en nuestra experiencia, sí, porque, por supuesto, estamos haciendo lo que creemos que será lo mejor para el próximo año”, concluye.
La F1 acelera hacia un futuro más eléctrico y más complejo. Brembo, acostumbrada a frenar a los coches más rápidos del planeta, se prepara para otro salto tecnológico. La pregunta ya no es si podrá seguir el ritmo, sino hasta dónde será capaz de empujar el límite del frenado en la próxima revolución de la categoría reina.
