Monza y el experimento extraño de la F1 2026

Monza se prepara para el experimento más extraño de la era 2026 de la F1

El llamado “Templo de la Velocidad” se asoma a un fin de semana que, por primera vez en décadas, no girará realmente en torno a la velocidad pura. Los pilotos lo resumen con tres palabras que no suelen asociarse a Monza: “raro”, “confuso” y “nada fantástico”.

Las nuevas normas de 2026, con coches limitados por la energía disponible, encuentran en Italia su examen más brutal. Y el resultado, según lo que ya han visto en el simulador, pinta más a ejercicio de paciencia que a fiesta de caballos de potencia.

Monza sin vértigo: puntas más lentas que en Hungría

En las primeras simulaciones con la normativa 2026, Monza fue uno de los circuitos que más dolores de cabeza generó a equipos e ingenieros. La preocupación inicial era clara: coches saliendo de las curvas con fuerza… y quedándose sin aliento a mitad de recta, obligando incluso a bajar marchas cuando el coche aún seguía acelerando en línea recta.

Los ajustes posteriores en la gestión de energía —límite de recarga reducido y tope más estricto en la entrega— han cambiado el perfil. Ya no se espera una caída brutal de 30-40 km/h desde los picos habituales de 350-360 km/h. El problema ahora es otro: el coche deja de empujar mucho antes y las velocidades simplemente se estancan. No se llega ni de lejos a los números de antaño.

Arvid Lindblad, de Racing Bulls, lo resumió con crudeza: no es que el coche se arrastre, es que no hay con qué empujar. “No hay mucha batería. No vamos realmente más lentos en las rectas. Simplemente no usamos nada”.

Oscar Piastri, con McLaren, fue más allá al describir una paradoja que golpea directamente a la identidad de Monza: las simulaciones indican que los coches podrían ser más rápidos al final de recta en el Hungaroring que en Italia. Un circuito de baja velocidad superando al templo de la punta de velocidad. Todo por pura falta de energía disponible para gastar.

Los datos internos sugieren que ya no será necesario algo tan grotesco como reducir una marcha a mitad de la recta principal antes de la primera chicane. Pero sí podría aparecer una imagen inédita: pilotos bajando a séptima en la subida hacia Ascari, no por falta de valor, sino por falta de batería.

Un Monza sin “super clipping” constante

Otro de los grandes temores para este fin de semana era ver a los pilotos obligados a “super clipear” en casi todas partes: levantar el pie o limitar la entrega de potencia en zonas donde históricamente se ha ido a fondo, solo para poder recuperar energía.

Eso habría matado buena parte del carácter de curvas como las Lesmo o la chicane de Ascari, que viven de la agresividad con la que los pilotos se tiran a por el vértice.

La FIA, sin embargo, ha fijado para Monza un límite de 5MJ de recuperación, lo que reduce de forma drástica las posibilidades de recargar. Y, con tan pocas oportunidades de cosechar energía, el “super clipping” deja de ser una herramienta masiva y se convierte en algo más puntual.

Piastri lo explicó con claridad: con un límite de cosecha más alto, los coches perderían 30 o 40 km/h al final de cada recta por tanto recorte de potencia. Con el tope en 5MJ, la cantidad de “clipping” se mantiene en algo más “normal” dentro de lo que permite este reglamento.

Ser listo ya no basta: Monza no perdona

En otros circuitos de 2026, los pilotos han aprendido a jugar con el ritmo para exprimir una energía que nunca sobra. Ser más lento en ciertas curvas para poder recargar más, levantar en zonas rápidas, no acelerar a fondo a la salida de giros concretos… Todo para llegar con más batería a las rectas decisivas.

Spa fue el ejemplo extremo. Allí, levantar en Pouhon, una curva históricamente de valor puro, llegó a ser la opción más efectiva. No por miedo, sino por matemáticas.

Monza, sin embargo, ofrece muy poco margen para ese tipo de inteligencia táctica. El trazado es demasiado simple, demasiado directo. Pocas curvas, muchas rectas, escasas zonas donde recuperar lo que se gasta.

Lando Norris lo explicó sin rodeos: en Spa había dos rectas largas, sí, pero también una cadena de curvas entre ellas donde podías recargar y luego soltar toda la energía. En Monza, las dos grandes rectas llegan casi seguidas, y entre ellas apenas hay curvas que permitan cosechar. Resultado: no hay energía, no hay potencia, no hay dónde rascar. Solo se va lento.

Vuelta rápida… vuelta lenta: el drama de las “cool-down laps”

En este nuevo Monza, la vuelta ideal no dependerá solo del talento del piloto ni de la eficiencia aerodinámica, sino de una gestión quirúrgica del estado de carga de la batería. Cada vuelta lanzada empieza antes de cruzar la línea.

La FIA ha fijado un límite de 9MJ de recarga para las vueltas de salida de boxes. Eso, sumado a la necesidad de calentar neumáticos, invita a un ritmo relativamente activo en esas vueltas previas al intento de clasificación. No se puede pasear demasiado.

El problema llega con las vueltas de enfriamiento. Ahí el límite baja a los 5MJ estándar. Si un piloto quiere hacer una secuencia push-cool-push en clasificación, se verá obligado a rodar muy despacio en la vuelta de enfriamiento para no sobrepasar el techo de recarga demasiado pronto.

Lindblad lo anticipa: las vueltas de salida serán lentas, pero no ridículas. Lo que puede convertirse en un suplicio son las vueltas de enfriamiento, donde los pilotos tendrán que arrastrarse para llenar la batería sin romper el reglamento. Un contraste brutal con la imagen clásica de Monza, donde incluso en las vueltas lentas los coches parecían disparados.

El inicio de vuelta, una trampa silenciosa

Otro punto crítico será la gestión de la batería justo al arrancar una vuelta lanzada. Gastar demasiado a la salida de Parabolica para ganar velocidad punta en la recta principal puede dejar al piloto vendido en el tramo final del giro, sin energía suficiente hacia la última parte del circuito.

A principios de año, los pilotos tenían que decidir manualmente dónde y cómo empezar a acelerar con toda la potencia antes de la línea de meta. Ese juego de anticipación generaba situaciones impredecibles: coches cambiando de ritmo en zonas insospechadas, tráfico mal sincronizado, riesgos innecesarios.

Tras los ajustes introducidos en Miami, ese proceso se automatizó con el llamado “auto-K”: los equipos programan el punto exacto donde la batería empezará a desplegar su energía. En Monza, uno de esos puntos clave será precisamente la salida de Parabolica. El piloto pisará a fondo, pero el empuje eléctrico no llegará hasta el tramo predeterminado.

Lindblad ve ahí un foco de peligro en clasificación. Si hay una gran diferencia de velocidad entre un coche que viene lanzado y otro que apenas empieza su vuelta, la recta principal puede convertirse en una trampa. En Zandvoort ya se vio algo parecido, con diferencias de 50-60 km/h, pero el peralte ayudaba a apartarse.

En Monza no hay peraltes salvadores. Si el delta de velocidad es aún mayor, adelantar a un coche lento en la trayectoria ideal puede rozar lo peligroso. Tráfico, diferencias de ritmo extremas, baterías al límite, neumáticos en la ventana justa… y todo a pocos centímetros de los muros.

El “Templo de la Velocidad” se prepara para un fin de semana en el que todos piden lo mismo: no más aerodinámica, no más trucos de software. Piden algo mucho más básico. Como dice Lindblad, con una mezcla de resignación y desafío: necesitan una batería mejor. Y la necesitan ya.