Max Verstappen: "No soy el capitán que salta del barco"

Monza, 35 grados, calor pegajoso incluso dentro de la unidad de hospitalidad de Red Bull. El ventilador apenas mueve el aire y el responsable de prensa avisa por mensaje: mejor buscar una mesa cerca del aparato, “así la entrevista será más positiva”.

Max Verstappen aparece, se planta delante del ventilador y lo ajusta sin miramientos. “Hace demasiado calor aquí”, suelta. ¿Necesita un respiro antes de empezar? “No, no. Estoy bien. Es que en la esquina, con la prensa escrita, hacía un calor increíble”.

Y arrancamos.

El tricampeón del mundo —camino del final de 2026 con Red Bull y ahora renovado hasta 2030— está en modo directo incluso para sus propios estándares. Nada de maquillaje. Nada de frases de manual. Lo que sale, sale.

Un contrato largo… con paciencia corta

Su ampliación de contrato hasta 2030 se anunció como un gesto de compromiso total. En la letra pequeña, cambia menos de lo que parece: siguen las cláusulas de rendimiento, sigue abierta la puerta a un futuro movimiento si Red Bull no reacciona. Gana más dinero, sí. Pero no firma un matrimonio ciego.

“Por supuesto que no estamos donde quiero estar”, admite sobre su temporada. “Como equipo intentamos aprender y entender muchas cosas para el año que viene. No estamos en una lucha por el título. Solo intentamos encontrar más rendimiento”.

El diagnóstico es simple, y no por ello menos preocupante. “En general nos falta un poco de rendimiento. El coche no está donde yo quiero a nivel de sensaciones, y el equilibrio en curva es demasiado irregular entre entrada, medio y salida. Es algo fundamental en el coche que tenemos que trabajar para el próximo año”.

Ese problema no es nuevo. Se arrastra entre diferentes ciclos de reglamento, algo que en Milton Keynes ya no se toman a la ligera. “Es exactamente eso. Es algo de lo que hablamos dentro del equipo: cómo puede pasar, cómo podemos arreglarlo. Algunas personas se han ido, han llegado otras nuevas. Con los nuevos hablamos de qué podemos hacer. Si son solo cambios, una filosofía distinta… ese tipo de cosas”.

Entonces, ¿por qué atarse más tiempo? “Se reduce a sentirte bien dentro de un equipo. Esto es como una segunda familia para mí. Creo que puedes darle la vuelta, construir hacia un futuro mejor con otra gente, gente nueva. Y al final no es solo Fórmula 1 para mí. Hay muchas cosas que haré el año que viene en las que Red Bull también está involucrado. Me siento bien aquí. Es el lugar correcto para mí”.

No hubo grandes teatros en la negociación. “Siempre les dije: ‘No os estreséis, trabajad en el coche’. Porque cuanto más rápido vaya el coche, más fácil es la decisión. Entiendo que a veces estuvieran un poco preocupados, pero yo solo estaba preocupado por lo que pasaba aquí. Además estaba muy ocupado con mis cosas fuera de la Fórmula 1. No pasé mucho tiempo hablando con otros o intentando irme a otro sitio”.

No es que no haya escuchado ofertas. Habló con Mercedes el año pasado. Con McLaren este año. “Cualquier conversación la tomas en serio. Son charlas muy respetuosas. No hay nada malo en eso. Pero sentí que quedarme era la elección correcta. Tienes que seguir tu corazón. Podría haber salido corriendo muy pronto en mi etapa en Red Bull para ir a otro sitio a intentar ganar. Si tienes un poco de paciencia, acabas ganando. Esa es mi forma de verlo ahora también”.

Y deja una frase que retrata su mentalidad: “Es fácil correr hacia el coche más rápido y repetirlo todo otra vez. Pero no soy así. No puedes ser el capitán del barco y, en cuanto algo no funciona, saltar del barco. Venimos de años dominantes y ahora ha ido un poco hacia abajo, pero no me importa reconstruir. Es otro reto”.

El piloto que se fue al Infierno Verde

Cuando se le pregunta por la carrera que más ha disfrutado este año, no menciona un Gran Premio. Se le ilumina la mirada con otro nombre: Nordschleife. “El Nordschleife, las 24 Horas de Nürburgring. Fue súper especial poder hacer una prueba de resistencia con mis compañeros de equipo, los mismos que ganaron con el coche durante la temporada principal. Sabíamos que íbamos a ser muy fuertes. Llegamos al pico en el momento justo, pero el coche se retiró. Aun así fue una experiencia increíble. Puro. Puro automovilismo”.

Su primer relevo, del décimo al primero, dejó boquiabierto a medio paddock. “Lo estaba disfrutando. No eran condiciones fáciles. Empezó a chispear, la pista estaba resbaladiza, hubo accidentes, banderas Code 60. Algunos decían: ‘Vamos a ver cómo lo hace en carrera bajo presión, con escenarios que nunca ha vivido’. Pero los he hecho un millón de veces en el simulador. He dado tantas vueltas y tantas 24 horas en el simulador… Nunca me sentí fuera de mi profundidad. Estaba totalmente concentrado. Me lo pasé genial. Una vez en carrera, cambias de nivel. Estaba en una zona. Es muy disfrutable”.

Quiere volver para ganar. Y no se queda ahí. “Todas las carreras de resistencia. Y, con el tiempo, por supuesto Hypercar. No quiero precipitarme. Quiero hacerlo en el entorno adecuado. En mis términos. Y siendo competitivo”.

Hay un rumor que fascina al aficionado: Le Mans junto a Fernando Alonso. “Lo hemos hablado. Mira a Fernando. Tiene 45 años y sigue volando. Especialmente para Le Mans, con su experiencia, podría ser una buena opción. Tiene que encajar con nuestros calendarios. Tiene que tener sentido. Tiene que ser en mis términos. Y tiene que haber una opción real de ir allí y ganar”.

Un campeón contra su propia era

En paralelo a sus planes de resistencia, Verstappen vive en guerra fría con la Fórmula 1 moderna. No con el campeonato, sino con el reglamento que define los coches que conduce.

Este año ha sido una de las voces más duras contra la normativa de motores híbridos y la gestión de energía. En Suzuka dejó una frase que retumbó: “¿Merece la pena?”. ¿Qué le hizo seguir? “La esperanza de que será mejor en el futuro. Aceptar dónde estamos ahora. Todavía el amor por el deporte. No por la conducción en este momento, pero sí por el deporte. Me encanta la competición, de forma natural. Solo espero que en los próximos años, hacia 2030, solo pueda mejorar. Y mientras tanto, sacar lo mejor posible, porque estas son las reglas para los próximos cuatro o cinco años”.

¿Por qué tantos pilotos están frustrados con la forma en que se gestionan los motores y las baterías? Verstappen lo explica con crudeza. “En la historia del deporte, normalmente el piloto más comprometido, el que frena más tarde, el que acelera antes, el que se lanza en alta velocidad, es el que se lleva la recompensa, porque ganas tiempo en la curva. Ahora estás pensando constantemente: ‘En esta curva quizá tenga que aguantar un poco, ir más tarde al gas, frenar antes, levantar… y así tendré más velocidad punta’. Ese tipo de cosas. Es tan antinatural. No es como debería ser”.

Y remata con un ejemplo que no dejará indiferente a nadie. “Sin faltar al respeto, y espero que nadie lo saque de contexto, pero mira a Yuki Tsunoda. Se sube al coche de Racing Bulls en Zandvoort sin haberlo pilotado antes y es competitivo de inmediato. Liam Lawson pasa de Racing Bulls a Red Bull y también es competitivo de inmediato. Es porque estos coches están adormecidos respecto a tus inputs como piloto. Sí, todavía tienes que hacer una buena vuelta y comprometerte. Los más rápidos siempre estarán delante. Pero está muy, muy limitado, como si te tuvieran en una llave de estrangulamiento. Te frenan”.

La Fórmula 1 ya ha aceptado que debe rectificar el rumbo: el reparto entre combustión y parte eléctrica cambiará al 60-40 de aquí a 2028. Verstappen, sin embargo, mira más lejos. “Para 2030 o 2031 tiene que volver un V8, solo por la manejabilidad. Cuando conduces los coches antiguos, no te puedes imaginar la diferencia en cómo responde el motor, la facilidad de conducción que tienes. Y lo terrible que es ahora comparado con un V8”.

Ni siquiera salva a los turbo-híbridos anteriores. “También son horribles en sensaciones comparados con un V8. El V8 es mucho mejor. Mucho más libre, más ligero. Los coches ahora son muy pesados. Sería mejor tener un V8 más pequeño, mucho más ligero, y limitar de verdad el tamaño de la batería, como un sistema de ‘push-to-pass’. Pero no deberías tenerla involucrada en el rendimiento normal de carrera”.

¿Y sin turbo? “Idealmente no, porque introduce ‘turbo lag’”.

Entonces, ¿qué disfruta hoy de la Fórmula 1? “He tenido la suerte de que los últimos años han sido bastante buenos en resultados, aunque no como yo quería por la parte de la batería. Pero la emoción de un V8, de un V10, cuando era niño… Caminabas por el paddock, escuchabas salir esos coches, y se te ponía la piel de gallina. Aunque vayas a 300 km/h en vez de 350 o 360, da igual. Es la emoción del ruido, de la vibración. Es otro nivel. Y de verdad espero que eso vuelva”.

El “robot” que se apaga al bajarse del coche

Desde fuera, Verstappen se percibe como una máquina de ganar. Implacable. Fría. Él no lo niega, pero matiza. “Soy una máquina de ganar cuando tengo que serlo. Pero también puedo desconectar y disfrutar de mi vida fuera de las carreras. En todo lo que tenga que ver con competir, sí, soy una máquina de ganar. Exijo mucho a la gente del equipo. Ellos también esperan que yo rinda y haga el mejor trabajo posible. Para eso te pagan al final del día. Tenemos el mismo objetivo”.

Su carácter directo no es una pose. Es método. “Puedo ser muy franco. Me gusta ser así. Forma parte de nuestra cultura. Y es la forma en la que afronto mi vida fuera de la F1, con mi equipo de GT3 también. No nos guardamos nada. Para mí tienes que ser así si quieres sacar lo mejor de todos”.

¿Por qué esa necesidad de hablar claro, aunque incomode? “Porque quiero ser yo mismo. Sé que hay mucha política en la Fórmula 1, y entiendo que entre equipos haya muchas políticas. Siempre vas a hablar en función de dónde crees que puedes tener una ventaja o no como equipo. Es normal. Con los motores, con el chasis, es igual. Cuando algo es bueno, es bueno. Cuando es malo, es malo. Y lo vas a oír de mí, porque es así como me gusta trabajar. No me guardo nada”.

En un deporte que se encamina hacia más electrificación, más peso y más gestión, Verstappen pide ruido, sensaciones y libertad. No habla como un veterano cansado, sino como alguien que todavía quiere moldear el futuro a su manera.

Ha elegido quedarse en Red Bull, aceptar el bache y liderar la reconstrucción. No salta del barco. Lo pilota en plena tormenta.

La pregunta es si, cuando la Fórmula 1 decida por fin qué quiere ser en 2030, ese capitán seguirá encontrando en ella el tipo de mar que está dispuesto a navegar.