La procesión del Madring: críticas al Gran Premio de España 2026
El debut del Madring en el calendario del Mundial prometía una revolución: un híbrido entre circuito urbano y trazado permanente, abrazando las instalaciones de IFEMA en el noreste de Madrid. Arquitectónicamente, un lienzo casi en blanco. Deportivamente, una procesión.
El contraste fue brutal. En los boxes, elogios al ambiente. En la pista, bostezos.
Un circuito espectacular, una carrera anestesiada
Jarno Zaffelli, el diseñador del trazado, llegaba confiado. En una entrevista con Architectural Digest había hablado de pruebas “muy positivas” y de un circuito urbano “no aburrido”, con un carácter único por su fluidez. Sobre el papel, todo encajaba.
En la práctica, la carrera contó otra historia.
Los pilotos coincidieron en alabar la localización y el entorno del Madring. Fernando Alonso, Carlos Sainz, Lewis Hamilton, Arvid Lindblad… la experiencia fuera del asfalto convenció. Dentro, no tanto.
Lindblad lo resumió sin rodeos: no fue “la carrera más emocionante”. Gabriel Bortoleto, preguntado si conducir allí era tan aburrido como lo parecía desde fuera, tiró de ironía: “Casi me duermo también”, respondió el brasileño de Audi.
Esteban Ocon apuntó al comportamiento de los neumáticos como uno de los grandes responsables del sopor dominical. Sin degradación, sin graining, sin variables.
“Fue como ir al 120% desde que paraste en boxes hasta el final. Y como el graining no apareció, ahí es donde terminamos. Si hubiéramos corrido el viernes, habría sido mucho mejor”, lamentó el piloto de Haas.
La carrera se convirtió en un tren. Nadie se salía del guion porque el propio circuito no ofrecía margen para improvisar.
Un diseño bajo la lupa: chicanes, ciegos y muros
El verdadero foco de las críticas, sin embargo, fue el diseño del trazado.
El error de Max Verstappen en la primera vuelta, en la chicane inicial, expuso de inmediato la falta de espacio para adelantar. La chicane de las curvas 5 y 6 fue tachada de demasiado estrecha, y la secuencia de curvas de izquierdas tras el peralte de La Monumental dejó a los pilotos sin hueco ni visibilidad.
Lando Norris lo dijo con la crudeza habitual en el británico: “No sé cómo alguien mira este diseño y dice: ‘¡perfecto!’”.
Muchos giros son prácticamente ciegos. Sainz, entre otros, señaló los riesgos de ese concepto.
“Igual que en Jeddah y Baku, es pobre”, criticó el madrileño. “Pero parece que la FIA está contenta yendo en esta dirección con los nuevos circuitos. Nosotros, como pilotos, estamos levantando… no preocupaciones, pero sí el punto de que queremos seguir mejorando la seguridad.
“Vamos hacia estos circuitos en los que vas a 260-270 km/h en eses en las que no puedes ver a través. Es algo que te abre los ojos y te hace cuestionarte cuán seguro es todo”.
Alonso rebajó el aura de La Monumental con una frase que corrió como la pólvora en el paddock. Para él, el famoso peralte es tan poco exigente que hasta su jefe de prensa podría tomarlo a fondo.
“Es triste, en cierto modo, con esta generación de coches, venir a un circuito muy bonito como este, con desafíos aquí y allá, como la Monumental, la curva 12, y que la aportación del piloto sea nada”, explicó.
“Michael [Clayton, jefe de prensa] puede conducir en la curva 12 porque vas a fondo sin despliegue”, remató el asturiano.
El mensaje era claro: el trazado luce bien, pero no exprime ni al piloto ni al coche.
Los pilotos se ponen el casco de ingeniero
Las críticas no se quedaron en el lamento. Varios pilotos se lanzaron directamente a proponer soluciones.
George Russell fue al hueso del problema: la ausencia de un punto de adelantamiento claro al final de la recta más larga.
“Supongo que la pequeña frustración del diseño es la falta de oportunidades claras de adelantamiento. En cada circuito, al final de una recta larga necesitas una oportunidad clara, y aquí la recta más larga desemboca en esa sección de rotonda tan cerrada. Probablemente es lo único que desearíamos diferente”, analizó el británico.
Norris fue mucho menos diplomático: “Deberían quitar las curvas 18-19. Inútiles”.
El piloto de McLaren detalló su visión: una línea recta desde la curva 17 hasta la 20, con una entrada mucho más ancha, “como la curva 1 de Austin o la 10 de Austin”. Un gran horquillón, un embudo perfecto para frenar tarde, jugársela por dentro o por fuera y abrir la puerta a adelantamientos.
“Creas muchas mejores oportunidades para todos y podrás disfrutar la carrera”, aseguró, señalando también que habría que revisar zonas más complejas como el paquete 5-6-7.
Valtteri Bottas, ahora con Cadillac, coincidió en la facilidad para defender posición después de la recta más larga. Bloquear es sencillo; atacar, un arte casi imposible.
“No soy muy fan del segundo y tercer sector, de lo ciego que es, especialmente con gente en vueltas lentas. A veces es un poco delicado, innecesariamente ciego en algunos puntos”, explicó el finlandés. Recordó que algo parecido ocurrió la primera vez en Arabia Saudí, hasta que se retranquearon algunos muros. “Quizá haya margen de mejora”, deslizó.
La curva 5 se llevó una parte importante del fuego cruzado. Sobre el papel, una frenada fuerte. En la realidad, una chicane estrecha, con entrada bacheada, pianos altos y poco espacio. Resultado: adelantamientos casi imposibles.
Alex Albon fue directo: “Creo que tenemos que revisar un poco este circuito”. El tailandés de Williams recordó lo visto en F3 y F2, con pilotos entrando en paralelo en la chicane y después quejándose de que el rival no les devolvía la posición. “Esa curva en particular es la que creo que necesita más trabajo”, sentenció.
Bortoleto fue un paso más allá al cuestionar la propia existencia de la chicane 5-6.
“No veo cómo… Incluso si ralentizan la curva, ¿qué van a hacer?”, se preguntó el brasileño, subrayando que con los coches actuales, tan grandes, ese tipo de secuencia simplemente no funciona. “Si fueran coches de los años 90, quizá podrías poner algo, pero ya no es así”.
Verstappen, por su parte, se centró en el peralte de La Monumental. Le gusta la idea, no tanto su ejecución.
“Es genial, el peralte, pero creo que deberían haberlo hecho al revés. Inicialmente más peralte y luego ir aplanándolo”, propuso el neerlandés.
El choque entre los coches modernos y los urbanos
Por debajo de todas estas críticas late una cuestión más profunda: ¿es compatible el ADN de los coches actuales con este tipo de circuitos urbanos?
Verstappen lo tiene claro. No le gustan y no va a cambiar de opinión.
“No soy fan de los circuitos urbanos, eso no cambiará nunca. Siempre preferiré pilotar en un circuito como Spa”, admitió. Al mismo tiempo, reconoció el esfuerzo organizativo: “Lo que han hecho, cómo lo han montado todo, creo que lo han hecho muy bien, pero no soy fan de los urbanos”.
Alonso, curiosamente, coincidió en el diagnóstico general.
“Todavía prefiero los circuitos normales”, dijo. “En general, allí empujas los límites del coche. En un urbano siempre vas al 95% porque el circuito siempre te está sorprendiendo”.
El Madring, con sus muros cercanos, sus curvas ciegas y sus chicanes estrechas, se ha convertido en el último ejemplo de esa tensión entre espectáculo visual y calidad deportiva. El trazado funciona como postal, no tanto como escenario de batalla rueda a rueda.
La reacción de los pilotos no ha caído en saco roto. Ya se hablan de cambios para la próxima edición del Gran Premio de España. El mensaje desde el paddock es inequívoco: el ambiente enamora, la ciudad responde, el proyecto tiene base… pero si el Madring quiere quedarse, tendrá que aprender a correr de verdad.
