Madrid debuts with F1 Grand Prix but lacks excitement
El debut de Madrid en el calendario de Formula 1 dejó una sensación incómoda: el envoltorio fue moderno, vistoso, ambicioso. El contenido, el propio gran premio, se quedó muy lejos de lo que se esperaba de un nuevo trazado diseñado ya en plena era 2026.
La primera conclusión es tan sencilla como demoledora: casi no se podía adelantar.
Un lienzo en blanco, desaprovechado
Lo que más desconcierta es precisamente eso. Un circuito nuevo es un lienzo en blanco. Puedes dibujar lo que quieras. Y en Madrid se ha dibujado una pista que regala una vuelta de clasificación espectacular, que saca lo mejor de los pilotos, que en F2 y F3 ha generado caos y acción… pero que el domingo, con coches de Formula 1, se convierte en un embudo.
En 2026, que se apruebe un trazado sin una zona clara y evidente para adelantar resulta difícil de entender. Se puede montar el mejor evento del mundo, con una afición entregada, un emplazamiento atractivo, buenas conexiones y curvas con personalidad. Si el circuito no permite carreras de verdad, todo eso se diluye.
Lo más grave: era previsible desde que se presentó el plano. Y nadie movió un muro.
La vieja costumbre: otro circuito sin adelantamientos
El Madring —como se ha bautizado al trazado— mantiene una tradición que la F1 no consigue romper: añadir al calendario pistas en las que adelantar roza lo imposible. Lograr esa falta de acción con tanta constancia casi parece un arte oscuro.
Para el piloto, el circuito tiene gracia. No fue el festival de accidentes que algunos pronosticaban. Cuando hubo incidentes, como el golpe de Ollie Bearman en la FP3, quedó claro que hay trabajo por hacer en la gestión de las barreras Tecpro: retirar el coche fue rápido, reparar la protección, eterno. Ver a un par de comisarios empujando a pulso un módulo diseñado para frenar a un monoplaza de 900 kilos a alta velocidad rozó lo cómico.
El gran premio también volvió a poner bajo el foco el factor lotería del VSC y del coche de seguridad. Lando Norris tenía en sus manos una victoria merecida, reconocida por el resto de pilotos, hasta que la salida de pista de Lance Stroll y la posterior VSC le arrancaron esa opción de las manos. El sistema es sencillo de corregir. La pregunta es por qué nadie se decide a hacerlo.
Un diseño a medio camino
El Madring ilustra mejor que ningún informe de ingeniería lo difícil que es crear un circuito nuevo realmente completo.
Como examen de clasificación, funciona. Es un trazado que pide valentía, precisión y compromiso. Se nota que alguien pensó: “¿cómo exprimimos al máximo el talento del piloto a una vuelta?”. Y eso tiene valor.
El problema llega cuando se mira la carrera. La pista es estrecha justo donde no debería serlo. Faltan zonas de frenada limpias, rectas rematadas por curvas que permitan tirarse por dentro sin tener que frenar y girar al mismo tiempo, sin obligar al piloto a rezar para no acabar en el muro.
En un urbano siempre es complicado ganar anchura. Pero aquí la estrechez parece escogida en los puntos equivocados. Y no hay excusa fácil: este trazado nació pensando en la Formula 1, no en maquillar carreras de F3 o turismos. Había margen para hacerlo bien.
Da rabia porque la sensación es que el circuito está a un par de muros recolocados y un par de zonas de frenada más planas y cómodas de ser una joya.
La comparación inevitable fue Macau. Un clásico donde adelantar también es un suplicio fuera de sus largas rectas, pero que está limitado por un callejero ya existente. Madrid, en cambio, tenía más flexibilidad. Y por eso duele más la oportunidad perdida.
Un espectáculo plano donde debía haber chispa
Hay quien suele ser benévolo con los urbanos. Las referencias a viejos circuitos de la época CART o a la Valencia de antaño sirven para defender que, en un calendario de 24 carreras, también hay sitio para pistas donde todo se decide por estrategia o por maniobras de auténtico funambulismo.
Madrid, como evento, pasó ese examen: ambiente fuerte, buenas imágenes, cámaras on board que mostraban un circuito visualmente atractivo a alta velocidad. Sobre el papel, el Madring tenía mucho a favor.
Pero la carrera fue plana. Demasiado plana.
Un coche tan rápido como el McLaren de Norris, una vez retrasado, debería haber tenido opciones reales de remontar. No las tuvo. Charles Leclerc logró mantenerse delante durante demasiado tiempo sin haber parado, protegido por un tren de coches incapaces de encontrar un hueco. Demasiados pilotos se vieron atrapados en un tráfico que, en un trazado mejor pensado, no habría sido una condena tan absoluta.
El resultado fue una prueba sin intriga real, en la que la estrategia y la creatividad al volante no bastaron para romper el bloqueo aerodinámico y geométrico del circuito.
¿Solución: pista o neumáticos?
La buena noticia para los organizadores es que nadie habla de un caso perdido. No haría falta una revolución para mejorar el espectáculo. Un cambio más agresivo en la elección de compuestos por parte de Pirelli podría alterar bastante el guion, forzando más paradas, más degradación, más diferencias de ritmo.
Y si eso no basta, el siguiente paso es inevitable: tocar el trazado. Buscar una recta algo más larga, una frenada más clara, un par de puntos donde el piloto pueda lanzarse sin depender de un error del rival.
Porque el Madring, tal y como se vio en su estreno, dejó una sensación incómoda: el circuito gusta, la vuelta rápida enamora, el evento funciona. Pero durante buena parte de la carrera, muchos —en la grada y en casa— se descubrieron mirando el reloj.
La próxima edición dirá si Madrid aprende rápido o si la F1 se ha encariñado con otro urbano bonito… y aburrido.
