Ferrari y su influencia en la Fórmula 1: el equipo que todos copian
En Maranello no levantan copas cada domingo, pero hay algo que ya se ha ganado Ferrari en esta era de Fórmula 1: el resto del paddock mira sus ideas con lupa… y las copia. Fred Vasseur, jefe del equipo, lo resume con una mezcla de orgullo y ambición: ver a los rivales replicar soluciones del SF-26 es “una buena recompensa” para sus ingenieros, aunque su verdadera obsesión siga siendo otra: ganar.
El SF-26 irrumpió en el ciclo de reglamentos de 2026 como un coche llamativo, distinto, cargado de detalles que delatan horas de riesgo en el túnel de viento. No es solo un monoplaza competitivo; es una declaración de intenciones.
El “Flick Tail Mode” y el ala que baila la “Macarena”
En los test de invierno en Baréin, Ferrari levantó cejas en el pitlane con una pieza casi escondida: un pequeño alerón montado en la estructura detrás del escape, bautizado internamente como Flick Tail Mode (FTM). Su función es tan simple como agresiva: añadir carga aerodinámica en la zaga a cambio de un poco más de drag. Más agarre atrás, más confianza, aunque el coche se frene un poco más en recta.
Al día siguiente, otro golpe de efecto. Ferrari sacó a pista un ala giratoria, pronto apodada “Macarena wing”, capaz de rotar 180 grados entre un modo para curva y otro para recta. Una pieza que cambia de cara según el tramo del circuito, pensada para exprimir al límite el reglamento.
El ala de escape, en particular, se convirtió en objeto de deseo. Muchos rivales intentaron replicarla, pero no es un simple “copia y pega”: Ferrari ha diseñado buena parte de la zona trasera del coche alrededor de ese concepto, lo que dificulta su ingeniería inversa. La reacción de la FIA no tardó. El organismo ha cerrado el resquicio del reglamento y ha prohibido este tipo de dispositivos a partir de 2027, con la intención de evitar una escalada sin control en ese área.
Mientras tanto, el ala giratoria al revés ya ha encontrado eco en otros gigantes. Red Bull la ha adoptado y McLaren la ha probado en pista. Los de Woking se lanzaron al proyecto tras ver en directo lo que Ferrari hacía en Baréin; Red Bull, por su parte, siguió su propio concepto, pero en la misma dirección aerodinámica.
Neil Houldey, director técnico de McLaren, lo admitió sin rodeos: se arrepienten de no haber llegado antes. “Nos decepcionó no haberlo detectado tan rápido como Ferrari y luego Red Bull. En cuanto lo vimos, entendimos que allí había una oportunidad”, explicó.
Vasseur: menos cumplidos, más podios
Vasseur, en declaraciones exclusivas a Motorsport.com, no se recrea en la palmadita en la espalda. Para él, el aplauso es el podio. Pero sabe lo que significa, puertas adentro, ver cómo el resto del paddock persigue las ideas nacidas en Maranello.
Cuando le preguntan si que copien el ala de escape y el ala trasera es un halago para Ferrari, responde sin adornos: “No estoy aquí para recibir cumplidos. Estoy aquí porque quiero ganar. El mejor cumplido para mí es subir al podio”.
Luego matiza, pensando en su gente: “Pero sí, es cierto que para los chicos del equipo, ver a Red Bull llegar con el ala, y creo que probablemente Red Bull empezó antes de ver nuestras alas, pero que los demás empiecen a copiarlo, o incluso el dispositivo en el escape, para los que tuvieron la idea es una buena recompensa”.
Es el efecto psicológico que buscaba Vasseur desde que tomó el mando: empujar a los aerodinamistas y diseñadores a arriesgar más, a salir de la zona de confort. Hoy, Ferrari ve cómo sus conceptos marcan tendencia. Y eso, en un deporte donde todos miran al líder, no es un detalle menor.
El mejor chasis de la parrilla… con un motor por detrás
La debilidad de la unidad de potencia de Ferrari está más que documentada. No es un secreto en el paddock. Precisamente por eso, cada vez resuena más una idea: si el motor no está al nivel de los mejores y el coche aun así gana carreras, el SF-26 puede ser, perfectamente, el mejor chasis de la Fórmula 1 actual.
Las últimas actualizaciones han cambiado el tono de la temporada. Charles Leclerc se impuso en Silverstone. Lewis Hamilton hizo lo propio en Barcelona. Dos victorias, dos trazados muy distintos, un mismo mensaje: el coche funciona. Ferrari se ha asentado en la segunda posición del campeonato y, de repente, ya no se habla solo de reconstrucción, sino de pelea real.
Loic Serra, el arquitecto en la sombra
El SF-26 es el primer coche concebido bajo la batuta del director técnico Loic Serra. Su fichaje se cerró en 2023, pero el francés no se incorporó desde Mercedes hasta finales de 2024, tras un largo periodo de gardening leave. Un retraso que, paradójicamente, ilustra uno de los grandes males de la Fórmula 1 moderna: la lentitud estructural para cambiar de rumbo.
Vasseur lo explica con claridad. Para él, el caso Serra es el ejemplo perfecto de por qué cuesta tanto transformar un equipo: “La frustración que puedes tener a veces en F1 es que, en el lado técnico, el proceso es larguísimo, porque hay mucha inercia”.
El relato es casi quirúrgico: “Por ejemplo, empezamos a hablar con Loic a mediados de 2023 y se unió al equipo a finales de 2024. Luego se centra en el coche de 2026, y todavía está fichando gente para ayudarle. Eso significa que este proceso va de años, mientras que, por otro lado, queremos resultados la semana que viene”.
Ahí se mueve hoy Ferrari: entre la urgencia del domingo y la paciencia de los proyectos que se cocinan a tres años vista.
Un Ferrari distinto: riesgo, cohesión y mirada larga
Vasseur, pese a la presión constante, se muestra convencido de las piezas que ha colocado en el tablero. “Estoy muy, muy satisfecho con las decisiones que hemos tomado, con la estructura que tenemos y con la colaboración dentro del equipo. El equipo es fuerte. La colaboración es muy fuerte”, afirma.
No es solo una frase para la galería. El SF-26, con sus alas giratorias, su Flick Tail Mode y su zaga diseñada al límite del reglamento, es la prueba tangible de un cambio cultural: Ferrari ya no se limita a reaccionar, ahora marca el ritmo en innovación.
La FIA ya ha anunciado que cerrará la puerta a las alas de escape estilo Ferrari en 2027. Los rivales han copiado lo que han podido. El reglamento se ajusta. El ciclo habitual de la Fórmula 1 se repite.
La diferencia, esta vez, es quién va por delante cuando todos empiezan a imitar. Y ahí, por primera vez en mucho tiempo, Ferrari vuelve a sentirse como lo que siempre aspiró a ser: el equipo al que todos persiguen. La pregunta es si ese liderazgo técnico acabará traduciéndose en lo único que realmente cuenta en Maranello: títulos.
