Ferrari acelera pero sigue detrás de Mercedes

La sonrisa de Fred Vasseur no fue amplia, pero existió. Y eso, tratándose del jefe de Ferrari y de un nuevo motor en su primer día serio de rodaje, ya dice bastante. El francés insistió en rebajar expectativas, como siempre, aunque admitió que el segundo paquete de actualización de la unidad de potencia ha dado un paso adelante. No el salto definitivo. Todavía no.

Charles Leclerc terminó segundo en los Libres 2, a 0.120 de George Russell, el más rápido con Mercedes. Nada de revolución roja. Nada que sugiera un vuelco brutal en la jerarquía. Lo que sí dejó el viernes fue la confirmación de que el ADUO 2 —la segunda mejora introducida bajo el programa de “Additional Development and Upgrade Opportunities” de la FIA, tras la estrenada en Austria a finales de junio— funciona y recorta algo la brecha.

Vasseur lo resumió con crudeza técnica: la velocidad punta no es solo motor, es drag, es peso, es todo el coche. Ferrari ha avanzado, pero el agujero con Mercedes sigue ahí.

Un Ferrari que frena tarde, pero corre menos

El déficit que Lewis Hamilton calificó de “considerable” se vio con claridad en las rectas. Comparando la mejor vuelta de Leclerc en FP2 con la de Russell, el patrón se repite: el Ferrari pierde metros cuando el acelerador está a fondo, y los recupera en las frenadas y en el paso por curva.

En los dos primeros tercios del giro, Leclerc se deja alrededor de seis décimas. Solo en la recta final consigue limar parte de esa sangría, ayudado también por un Russell que sufre más “clipping” en la aproximación a Parabolica, con la energía eléctrica agotándose antes de tiempo. En un circuito que castiga la gestión de la batería, los equipos reconocen que todavía hay mucho margen para optimizar la cosecha y la entrega de energía.

Hamilton, por su parte, salió de FP2 con sensaciones mezcladas. Habló de un coche desequilibrado, “difícil de exprimir”, tras cambios de reglajes que no le convencieron del todo. Pero ve margen: tanto en puesta a punto como en la propia gestión energética. El británico se pregunta si hay tiempo por encontrar reduciendo carga aerodinámica y drag, o si todo pasa por afinar el despliegue de potencia eléctrica.

Lo que sí deja claro es que la nueva unidad de potencia es un avance y que el mapa de despliegue de Mercedes no se parece al de sus rivales. Menos drag en los demás, más velocidad en recta. Ahí está el trabajo pendiente.

Paradójicamente, Hamilton destaca lo agradable que resulta el motor en baja velocidad. Pero el que marcó el ritmo de Ferrari fue Leclerc, tanto a una vuelta como en tanda larga.

Leclerc, el perseguidor más cercano

En ritmo de carrera, Leclerc se quedó a solo tres centésimas por vuelta de Kimi Antonelli. El matiz, clave: el monegasco rodó con neumático blando, el Mercedes lo hizo con duro. Con esa diferencia de compuestos, los datos apuntan a Ferrari como principal perseguidor, siempre bajo la sospecha generalizada de que Mercedes todavía tiene algo guardado y puede estirar la ventaja con los ajustes nocturnos.

La incógnita se llama Red Bull.

Max Verstappen se pasó el viernes persiguiendo un equilibrio que no llegó. Sin rodar en FP1 —Ayumu Iwasa ocupó su coche en la primera sesión—, el neerlandés arrancó FP2 con menos tiempo de adaptación y un monoplaza que no respondía. Pierre Wache, director técnico, habló abiertamente de un problema de balance, similar al de Zandvoort, y de un trabajo contrarreloj para corregirlo con reglajes y componentes antes de FP3.

Mientras Verstappen buscaba sensaciones, el otro Red Bull mandaba un mensaje distinto. Liam Lawson, con una preparación condicionada por el doble frente de trabajo —para su equipo actual y para Racing Bulls, pendiente del estado físico de Isack Hadjar—, firmó una tanda larga con neumático duro al nivel de Antonelli. Sólida, constante, muy seria.

Eso sí, tanto Leclerc como Antonelli se toparon con tráfico en sus stints, lo que puede haber maquillado ligeramente el ritmo de Red Bull. El sábado dirá cuánto hay de realidad y cuánto de espejismo.

McLaren, incómodo en su propio territorio

Lando Norris, ganador de las dos últimas carreras, no encontró el ritmo. Ni la confianza. En las tandas largas se quedó a 0.443 de la referencia, también con neumático duro, y en ritmo puro la diferencia fue de 0.384. Para un McLaren acostumbrado a brillar en alta velocidad, el diagnóstico del británico fue claro: “Es un poco en todas partes”.

No hay una curva salvavidas en la telemetría de Norris. No hay un sector donde el coche marque territorio. Pierden en recta frente a Mercedes, algo previsto, pero lo que más preocupa es la pérdida en curvas rápidas, su hábitat natural en los últimos meses. El equipo se marcha al debrief con una lista larga de deberes y la sensación de estar, simplemente, por detrás en todo.

Racing Bulls y Haas agitan la zona media

En el pelotón, Arvid Lindblad lideró una jornada muy positiva para Racing Bulls. Justo detrás, a solo 0.021, se coló un invitado poco habitual: Ollie Bearman con el Haas. En tanda larga, el equipo estadounidense volvió a caer por detrás de Racing Bulls y Alpine, pero el viernes dejó señales alentadoras.

Ambos VF-26 montan un importante paquete aerodinámico nuevo. Solo Bearman, sin embargo, disfruta del motor Ferrari actualizado; Haas solo dispone de una unidad mejorada este fin de semana. Ayao Komatsu, su jefe de equipo, confirmó que la nueva especificación “cumple” en cuanto a carácter y respuesta. Una buena noticia para una escudería que encadena seis grandes premios sin puntuar, empañada por problemas de inconsistencia que también han golpeado a Esteban Ocon.

Audi jugó otra partida. Sin estrenar nuevas piezas aerodinámicas, activó el comodín reglamentario para modificar relaciones de cambio y grupo final en una jornada centrada en el tren motriz. El resultado fue discreto: algo más lejos de lo previsto de la cabeza de la zona media, con la expectativa de mejorar el sábado.

En ritmo a una vuelta, Audi apenas se situó por delante de un Williams de Carlos Sainz calzado con blandos. En tanda larga, incluso quedó una fracción por detrás. Williams, en todo caso, vivió un viernes experimental, consciente de que el gran paquete de mejoras llegará en Azerbaiyán a finales de mes. Hasta entonces, cada sesión es un laboratorio.

Aston Martin, motor nuevo, viejos problemas

Al fondo del grupo reapareció uno de los relatos silenciosos de este arranque de temporada: las dificultades de Aston Martin. Ni siquiera la llegada del motor Honda mejorado en Zandvoort ha cambiado el cuadro de forma radical.

Lance Stroll habló de una conducción algo más amable, “un poco mejor”, con la nueva unidad. Pero cuando Valtteri Bottas asegura que Cadillac “tiene la sartén por el mango en las rectas”, el mensaje es claro: el déficit sigue ahí y la remontada se hace cuesta arriba.

Con ese contexto, soñar con repetir la hazaña de Fernando Alonso en Zandvoort, donde rascó puntos contra todo pronóstico, suena lejano. El sábado ofrecerá una nueva oportunidad, pero el reloj no se detiene y la parrilla, cada vez más comprimida, castiga a quien se queda medio paso atrás.